Страница: 4/6

Во внутрирайонных перевозках преобладают уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес.

Наиболее крупным транспортным узлом Кемеровской дороги является Новокузнецк, Кемерово, Томск, Междуреченск, Анжеро-Судженск.

Красноярская железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского края, являющегося одной из наиболее важных частей Восточной Сибири.

Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол – Красноярск – Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. Он обслуживает Красноярск, Ачинск, и другие города центральной части Красноярского края.

К Транссибирской магистрали примыкает электрифицированная Южно-Сибирская Магистраль (Междуреченск – Абакан – Тайшет). Транссибирская и Южно-Сибирская магистрали соединены линиями Клюквенная – Саянская и Ачинск – Абакан.

Во ввозе главное место принадлежит нефтепродуктам, черным металлам и стройматериалам. В вывозе – уголь, лес, стройматериалы, руды черных и цветных металлов.

Важнейшие транспортные узлы – Красноярск, Ачинск, Абакан, Дудинка.

Восточно-Сибирская железная дорога расположена на юге Восточно-Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и Бурятию. Свыше 80% протяженности дороги электрифицировано

Главный ход дороги Тайшет – Иркутск – Улан-Удэ является звеном Транссибирской магистрали. Вместе с тем на этом ходу расположены и им обслуживаются почти все основные хозяйственные и культурные центры юга Восточной Сибири.

Среди вывозимых по дороге грузов преобладают лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, черные металлы, минеральные строительные материалы. В пределах дороги перевозятся уголь, лес, стройматериалы.

Восточно-Сибирская дорога взаимодействует с важными речными путями – Ангарой и Леной. Поэтому в район ее тяготения попадают северные районы Иркутской области и почти вся Якутия.

Наиболее важными транспортными узлами являются Иркутск, Улан-Удэ, Ангарск, Тайшет, Братск.

Забайкальская железная дорога расположена на юго-востоке Восточно-Сибирского и юго-западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую и Амурскую области. Дорога пересекает горные хребты Забайкалья и поэтому имеет сложный профиль

На дороге преобладают транзитные перевозки. В вывозе преобладают уголь, концентраты цветных металлов, ввозятся каменный уголь, нефтепродукты. Забайкальская железная дорога в ряде пунктов взаимодействует с Амурским пароходством. Главные транспортные узлы – Чита Белогорск, Благовещенск.

Дальневосточная железная дорога граничит на западе с Забайкальской дорогой, на севере с Байкало-Амурской, а на юге – с железнодорожной сетью Китая. Главной линией Дальневосточной дороги является восточный участок Транссиба – Архара – Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения дороги находятся крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и Владивосток.

В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, на транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные районы Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края. Данная железная дорога включает в себя главную линию – от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3095 км., и линию от станции Бамовская до Нерюнгри. На пересечении этих двух линий находится центральный транспортный узел – Тында.

Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления его реформирования

Транспорт как одна из составляющих отраслей народного хозяйства находится в глубоком кризисном состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко сократили объем работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне низкими темпами. Отечественный перевозчик активно вытесняется с внешне торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок во внешнеторговых связях.

Наиболее значимыми по размерам перевозок грузов транспортом общего пользования являются три его вида – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема перевозок. Без трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими видами транспорта – автомобильным и железнодорожным – достигают 50 и 42 %. При общем спаде объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на железнодорожном транспорте происходило более замедленными темпами, чем на автомобильном – с 1990 по 19997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В результате в структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу железнодорожного и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в перевозках автомобильным транспортом: за 8 лет она сократилась с 42,9 до 29,5%.

Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном транспорте продолжается, тем не менее, динамика показателей меняется в положительную сторону. По оперативной номенклатуре грузов, включенных в план МПС, заявки грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог наблюдалась тенденция к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году.

Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5% тепловозов на 15,7% при падении объемов работ соответственно на 3,0 и 5,0%. Практикуется использование различных серий локомотивов на работах, для которых по конструктивным особенностям они не предназначены.

Система организации перевозок грузов в контейнерах не обеспечивает их конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению эффективности контейнерного парка способствовала бы передача хозяйственных функций во вновь создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы упорядочить перевозки экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно. Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу, предусматривает эффективную технологическую связь с морскими портами.

Финансово экономические проблемы на железнодорожном транспорте являются главными в настоящее время и на ближайшую перспективу. Для отрасли характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень платежей клиентуры за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых министерств, улучшено положение с платежами в федеральный бюджет.

С завершением в России демонтажа жесткой административной системы стала очевидной слабость позиций полного невмешательства государства в деятельность рынка транспортных услуг.

На транспорте в рамках стратегии создания свободного рынка, основанного на механизмах рыночного регулирования, проводятся приватизация и акционирование, создается конкурентная среда за счет дезинтеграции отдельных предприятий и видов транспорта. Но в большинстве случаев итогом деятельности по реформированию транспорта является потеря им многих позиций не только на международном, но и на внутреннем рынке транспортных услуг. приобретает актуальность идея формирования системы управления, основанной на поддержании баланса интересов всех сторон, имеющих отношение к транспорту, прежде всего пассажиров, грузовладельцев и государства, а также регионов, городов, предпринимателей. Действенность системы зависит также от многих других факторов, в числе которых – государственный бюджет, задачи отдельных федеральных ведомств, международные обязательства России, безопасность транспорта, его влияние на окружающую среду. Совокупность этих факторов и составляет общественный интерес, регулятором которого должна быть межведомственная координация.

В силу инфраструктурного характера транспорт в большей степени, чем другие отрасли, требует государственного регулирования. Развитые страны накопили достаточный опыт государственного регулирования экономики, в том числе транспорта. Однако попытки механического перенесения опыта одной страны в практику другой нецелесообразны, так как не учитывают национальных особенностей. Для отечественной транспортной системы такое заимствование зарубежного опыта может привести к окончательной потере позиций, как на внешнем, так и на внутреннем транспортном рынке.

В современных условиях основная проблема – создание базы для стабильного финансирования транспортных проектов и программ. По мере развития рыночных реформ роль государства как стратегического инвестора транспорта снижается. В настоящее время средства государственного бюджета составляют не более 16% инвестиций в сектор, контролируемый Министерством транспорта РФ. Наряду с финансированием транспортной инфраструктуры необходимо поддерживать предприятия, на которых основные фонды находятся в изношенном состоянии. Государство финансирует также предпроектные исследования, осуществляет долевое финансирование отдельных статей проекта, обеспечивает гарантии займов, кредитов.

В отрасли перешли на тендерную систему бюджетных и привлеченных ресурсов. Общий объем капиталовложений Минтранспорта в 1997 году на 12% превысил показатель предыдущего года. Объем иностранных инвестиций увеличился за этот период на 53%, превысив ожидания в 4 раза. В 1998 году эти средства использовались для продолжения реализации проекта «Городской общественный транспорт», Таким образом, стратегический интерес государства относительно перспектив развития транспорта затронул инвестирование транспортного сектора.

Центральной проблемой на железнодорожном транспорте является создание концепции структурной перестройки, включающей вопросы приватизации ряда предприятий, создание условий равного доступа для перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта, образование крупнейших операторских компаний собственников грузового подвижного состава.

В 1997 году из множества концепций реформирования железных дорог, предложенных разными ведомствами, правительство выбрало концепцию МПС. Однако концепция оказалась скопированной с предложений о переустройстве российских железных дорог, поступивших от ЕБРР, хотя даже сами специалисты банка подчеркивали, что у каждой страны свой путь железнодорожных реформ. И то, что Россия остановилась на западном варианте, разумеется, нельзя ни в коей мере считать заслугой реформаторов. вариант реформирования отрасли согласно концепции МПС не подкреплен расчетами, предполагает использование метода проб и ошибок. если концепция, например, Министерства транспорта признавала возможные негативные результаты реформ и утрату отраслью управляемости, то вариант МПС такой возможности не предусматривает. между тем задача перестройки отрасли затрагивает жизнь миллионов людей, государства в целом.

За годы реформ попытки приватизировать, акционировать железные дороги предпринимались неоднократно. Хотя в 1994 году они были причислены к естественным монополиям, а в 1995 году государственная собственность была подтверждена законом о федеральных железных дорогах, проблема возникает вновь.

Между тем железнодорожный транспорт – крупнейший после Газпрома налогоплательщик. Кроме того, железные дороги – практически единственная транспортная отрасль, которая сохранила высокую степень управляемости.

Основными доводами в пользу реформ на транспорте являются необходимость создания конкуренции в МПС и лишение железных дорог монополизма. Конкурентное поле должно возникнуть в результате обособления грузовых и пассажирских перевозок в специально создаваемых компаниях, находящихся в государственной собственности.

При реализации структурных преобразований на железнодорожном транспорте недопустимо ухудшение финансово-экономического положения в отрасли, дробления финансовых потоков, что обусловлено особенностями функционирования данного вида транспорта. К ним относятся значительные размеры территории России и низкий уровень ее транспортной обеспеченности по сравнению с другими странами; размещение основных видов сырьевых ресурсов в восточной части страны, а производства – в европейской, что определяет направления грузопотоков и роль железнодорожного транспорта в качестве основного.

15 мая 1998 года вышло Постановление Правительства Российской Федерации №448, утверждающее концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. В ней говорится о необходимости проведения структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, основной целью которой является снижение совокупных затрат на перевозки железнодорожным транспортом на основе:

создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;

сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей;

усиления государственного контроля над установлением экономически обоснованных тарифов на железнодорожном транспорте, недопущением злоупотребления монопольным положением на рынке транспортных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;

создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций железнодорожного транспорта.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможна и конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.

Кроме того, при проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия:

поддержание управляемости железнодорожного транспорта;

обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса;

обеспечение целостности экономического пространства, недопущение транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного сообщения с другими странами;

необходимость выполнения перевозок для государственных нужд, в том числе для обеспече7ния обороноспособности и национальной безопасности государства;

самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

Часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного транспорта, является монопольной. Причем по причинам технологического характера этот монополизм не может быть преодолен традиционными рыночными методами. Это делает необходимым выделение на железнодорожном транспорте производственно-технологического сектора, являющегося естественной монополией и в связи с этим нуждающегося в особом регулировании со стороны государства.

К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте относятся:

-инфраструктура железнодорожного транспорта;

-услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;

-технические и информационные системы, обеспечивающие управление движением поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой железнодорожного транспорта;

-централизованно регулируемая система разработки графика движения и расписания, а также технология обслуживания пассажирских поездов в пути следования.

К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:

-доставка грузов и пассажиров;

-услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

Реформирование структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами. Однако в среднесрочной перспективе при осуществлении реформирования железнодорожного транспорта следует воздержаться от механического разграничения этих двух секторов и допустить возможность сохранения у одних и тех же организаций обоих видов деятельности исходя из практической целесообразности.

Реформирование структуры железнодорожного транспорта осуществляется поэтапно.

Первый этап реформы 1998-1999 годы.

В этот период осуществляется научно-методическая подготовка реформирования федерального железнодорожного транспорта, в основном разрабатывается нормативно-правовая база, необходимая для проведения структурной реформы, создаются компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, и начинается формирование грузовых компаний. При этом будут приниматься меры по финансовой поддержке социально значимых перевозок, работ и услуг за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской федерации, прекращению субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Разрабатываются научно обоснованные рекомендации, и подготавливается необходимая документация по количеству и условиям создания компаний, финансово-хозяйственному регулированию их деятельности, условиям и порядку взаимодействия с железными дорогами, обеспечению ими требований безопасности движения поездов, конкретизации ответственности перед пассажиром и грузоотправителем за обеспечение потребности в перевозках.

Продолжится вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций, заводов, предприятий торговли и общественного питания, других предприятий и объектов непрофильной сферы, не связанных с работой железнодорожного транспорта.

Создаются условия для обеспечения прозрачности финансовых потоков на железнодорожном транспорте.

Разрабатываются и вводятся новые тарифы на перевозки.

Второй этап (4-5 лет).

Отрабатываются все аспекты деятельности и взаимоотношений грузовых и пассажирских компаний с железными дорогами и пользователями услуг в новой структуре управления.

Завершается в основном передача объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация предприятий непрофильной сферы.

Проводится работа по выведению из состава железных дорог или закрытию убыточных малодеятельных линий или принимаются меры по изысканию источников для покрытия их убыточности.

Третий этап.

В зависимости от результатов реформы на первых этапах и наличия конкуренции на железнодорожном транспорте рассматривается вопрос разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, возможности акционирования грузовых и пассажирских компаний.

При принятии решения об отнесении железнодорожного транспорта к иным формам собственности, помимо федеральной, будут подготовлены необходимые изменения в законодательстве Российской Федерации.

Роль железнодорожного транспорта в интеграционных процессах в XXI веке

В концептуальном плане цель развития транспортной отрасли в перспективе – создание единой транспортной системы (ЕТС). Этим понятием в экономике транспорта оп5рировали многие годы, однако, сама система до сих пор не создана. Она предполагает не только совокупность всех видов транспорта, но и наличие системного качества, которым не обладает отдельный вид транспорта.

ЕТС, охватывающая всю территорию страны, должна обеспе5чить коммуникационную жизнеспособность общества. Это достигается при максимальной пропускной способности сети и максимальной провозной способности всех транспортных средств Вклад каждого вида транспорта предполагает использование собственных ресурсов с учетом действий и интересов остальных участников перевозочного процесса. Для клиентуры же безразлично, каким способом и видом транспорта будет доставлен груз, главный критерий перевозки – срочность доставки груза, его сохранность, приемлемая цена перевозки.

ЕТС на основе принципа согласия всех сторон выстраивает транспортный процесс таким образом, чтобы ограничить стремление к монополизму и усилить стимулы к развитию конкурентоспособных видов транспорта. Развитие конкурентоспособности транспортных услуг предполагает пониженные тарифные ставки за счет совместных транспортных вариантов схем движения грузопотоков, высокого качества доставки, универсальности, дополнительных сервисных услуг.

Российский транспортный комплекс в силу географического положения России и сложившейся транспортной инфраструктуры обладает высоким потенциалом развития интеграционных процессов, в частности, между странами Европы и АТР.

Согласно исследованиям Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), основными центрами мировой торговли станут Западная Европа, США и Дальний Восток. Развитие пан европейской транспортной системы с созданием транспортных коридоров в страны Центральной и Восточной Европы, выгодное географическое положение России между Новым и Старым Светом, Азией и Ближним Востоком позволяют ей реализовать в максимальной степени свой транспортный интерес. Через территорию страны могут пройти три международных транспортных коридора, открывающих прямой выход к рынкам сбыта стран СНГ, к которым с заинтересованностью относятся в странах Европы и Ближнего Востока.

Основу сухопутной евроазиатской транспортной системы составляет железнодорожный транспорт, прежде всего Транссибирская магистраль, технические возможности которой позволяют пропускать до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 140 тыс. контейнеров международного транзита. между тем в настоящее время из 360 тыс. контейнеров в год, отправляемых Японией в Западную Европу, через Россию идут всего 8,3 тыс., т.е. магистраль загружена на 1/3.

доказательством экономической выгоды перевозок грузов по Транссибу является проведенный в апреле 1998 года рейс контейнерного поезда по маршруту: порт Восточный – Брест. Контейнерный поезд выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее, чем перевозка контейнеров в Европу морем. С 1997 года введены высокоскоростные контейнерные поезда: Находка – российско-финская граница (среднее время движения – 11 суток), Находка – Брест (12 суток). В результате объем международного контейнерного транзита за 1997 год увеличился на 15%. Этот рынок транспортных услуг составляет 2 млрд. долларов в год.

Для привлечения грузов на перевозку по Транссибу МПС установило конкурентоспособные тарифы, приняло решение об отмене сборов за охрану грузов, обеспечило слежение за контейнерами в пути и сохранностью грузов по всему маршруту следования, разработало календарное планирование отправления маршрутных поездов.

Намечены перспективы развития транспортного проекта: Париж-Берлин-Москва-Екатеринбург-сибирские регионы-Дальний Восток. В создании коридора реально заинтересованы Россия, Белоруссия, Польша, Германия, которые являются непосредственными пользователями инфраструктуры, а потенциально – Нидерланды, Дания, Скандинавские страны.

Транспортный коридор «Москва – Астрахань», включающий в себя Волго-балтийскую водную магистраль, железную дорогу, автомагистраль и ряд воздушных направлений, призван обеспечить внешнеэкономические связи России с прикаспийскими странами, Пакистаном, Индией, а также кратчайшие связи между этими государствами и странами Северной и Западной Европы. Наряду с внешнеторговыми, в том числе транзитными перевозками, российские коридоры станут обеспечивать и внутренние потребности регионов.

В увязке с проблемой формирования международных транспортных коридоров в качестве приоритетной ставится задача формирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания в пунктах пересечения коридоров Север – Юг, Запад – Восток, местах разветвления, в крупных городах, городских агломерациях, имеющих значительный промышленный, строительный, торговый потенциал.

Таким образом, в стране формируется реальный рыночный спрос на транспортные услуги, транспорт как важнейшая инфраструктурная отрасль играет все более важную роль. Вместе с тем с переходом российской экономики от закрытого типа к открытому, расширяется доступ иностранных перевозчиков на рынок транспортных услуг России. При этом вследствие большей конкурентоспособности зарубежного транспорта происходит значительное сокращение внешнеторговых перевозок, выполняемых отечественными перевозчиками.

На рубеже XXI века важнейшую роль в транспортной системе общего пользования выполняет железнодорожный транспорт. Экономические эксперты ООН примерно 20 лет назад отмечали, что одним из важнейших факторов ускорения мирового экономического развития является создание скоростной глобальной железнодорожной системы. Предлагается соединить Америку и Европу в районе Берингова пролива, Европу с Африкой – в районе Гибралтара, Японию с Сахалином в районе пролива Лаперуза. Трансконтинентальные железнодорожные перевозки предпочтительнее морских: поезда в среднем идут втрое быстрее судов, исключается двойная перевалка в портах, выше экологическая безопасность.

Соединение Азии и Америки через Берингов пролив системой коммуникаций транспортного, информационного, энергетического назначения позволит вовлечь в систему народнохозяйственных и культурных связей мировой цивилизации огромные территории севера и востока России, севера США и Канады.

Проект предусматривает создание в едином коридоре трансконтинентальной железной дороги сопутствующей автомагистрали, сверхмощной линии электропередач, продуктопроводов, линий связи. Строительство коридора в перспективе будет увязано с Северным морским путем, обслуживающим районы Российской Арктики, оно обеспечит эффективное использование схемы ввоза и вывоза продукции.

В коридоре Север – Юг в восточной части Трансазиатской магистрали между регионами Сибири и Дальнего Востока, странами СНГ и Европы могут сформироваться значительные потенциальные грузопотоки со странами АСЕАН, Китаем, Монголией, Японией, странами Корейского полуострова. Ориентируясь на существующий объем внешней торговли, грузопотоки на меридиональных направлениях коридора Север – Юг составят 11-13 млн. т.

В XXI веке России предстоит решить вопросы создания высокоскоростных технологий для перевозок пассажиров наземным транспортом. Важнейшее широтное направление: Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва и далее на восток. Магистраль будет использоваться как для прямого, так и для локального сообщения, позволит значительно сократить время в пути, снизить энергозатраты. Так, сообщение между Москвой и Минском составит 3 часа, Варшавой – 6 часов, Берлином – 8 часов, Парижем – 12 часов, Лондоном – 15 часов. России предстоит внедрение новых технологий, которые дадут возможность значительно расширить полигон сети, приспособленной к движению пассажирских поездов со скоростью 160-200 км/ч, в дальнейшем до 300-350 км/ч.

Внедрение новых технологий, снижение себестоимости перевозок существенно расширят возможности железных дорог. Для обеспечения рынка транспортных услуг потребуются поиск новейших научно-технических решений, объединение усилий для развития всех видов транспорта, создания единой транспортной системы.

Приложение 1

Грузовые перевозки по видам транспорта (млн. тонн)

	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998
железнодорожный	1640	1348	1058	1028	911	887	834
автомобильный	1862	2570	1767	1441	1002	748	584
трубопроводный	947	873	801	783	783	786	790
морской	91	83	70	65	54	49	36
внутренний водный	308	215	155	140	100	100	93
воздушный	1,4	0,9	0,7	0,6	0,8	0,8	0,6
Всего	4849,4	5089,9	3851,7	3457,6	2850,8	2570,8	2337,6

Удельный вес различных видов транспорта в общем объеме грузовых перевозок.

1	2	3	4	5	6