Транспорт Хабаровского края - Рефераты по географии
ТРАНСПОРТ СЕГОДНЯ
3.1. Общая характеристика
В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Хабаровского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края.
За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране.
Особо показательным явился 1999 год, когда коммерческий грузооборот транспорта Хабаровского края вырос на 36%, составив 40,1 млн. т-км. В основном, рост обусловлен стабильной работой железнодорожного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок грузов составила 59%. Объем погрузки за год по краю увеличился на 29%. Основной рост обусловлен увеличением производства лесных материалов, нефтепродуктов и угля.
Интересно рассмотреть динамику тарифов на перевозки, осуществляемые на территории края. В 1999 году индекс тарифов на грузовые перевозки составил 110,6%. Больше всего выросли тарифы на автомобильные перевозки – на 61,3%. Тарифы воздушного транспорта увеличились на 20%, внутреннего водного – на 19,3%. Меньше всего подняла тарифы железная дорога – на 9,7%.
Стоимость услуг междугороднего пассажирского транспорта за прошлый год возросла в 2 раза. Больше всего подорожали перевозки авиационным транспортом – почти в 3 раза.
В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий:
снижение стоимости и повышение коньюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;
продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.
В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.
3.2. Железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт является главной транспортной артерией Хабаровского края. В основном, железная дорога служит для перевозки транзитных грузов из центральных регионов России, Урала и Сибири, а также из Западной Европы в порты российского Дальнего Востока. В обратном направлении основным видом грузов являются крупнотоннажные контейнеры и сырье для металлургических предприятий. В структуре железнодорожных перевозок краевые перевозки составляют не более 25%, остальные 75% приходятся на транзитные перевозки.
В пределах Хабаровского края расположены три отделения Дальневосточной железной дороги: Хабаровское, Комсомольское и Тындинское. Тындинское отделение включает участок бывшей Байкало-Амурской магистрали на запад от Комсомольска-на-Амуре до границы Хабаровского края с Якутией.
Железные дороги Хабаровского края характеризуются следующими показателями. Общая протяженность железнодорожных путей превышает 2,3 тыс. км. Главный ход железной дороги от самой западной станции Архара до юго-восточной станции Бикин, длинной более 700 км. полностью электрифицирован. На других участках используется тепловозная тяга.
Отправление грузов со станций Дальневосточной железной дороги до 1997 года снижалось. Если в 1990 году отправление составило 27,0 млн. т., то к 1997 году оно снизилось до 11,7 млн. т. Однако в связи с оживлением экономики России, ростом экспорта отправление грузов стало увеличиваться и превысило в 1999 году 15 млн. т.
Такая же динамика наблюдается и в пассажирских перевозках. С 1990 до 1997 года по Дальневосточной дороге в пределах Хабаровского края перевозки упали с 11,9 до 10,3 млн. чел. Однако в 1999 году перевезено уже 11,5 млн. чел.
Из схемы, приведенной в приложении, видно следующее размещение железнодорожных линий. От западной границы края до города Хабаровска идет Транссибирская магистраль, продолжаясь на юго-восток до границы с Приморским краем. Также в широтном направлении идет северный участок дороги – бывшая Байкало-Амурская магистраль. Практически от Хабаровска – от станции Волочаевка – на северо-восток уходит железнодорожная линия до города Комсомольска-на-Амуре. Сливаясь с северным участком, дальше она продолжается до тихоокеанских портов Ванино и Советская Гавань.
В развитии железнодорожного транспорта существуют определенные трудности. Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке в 3,8 раза меньше, чем в среднем по России. Уровень электрификации железных дорог дальнего востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем по России в целом.
Однако в Хабаровском крае есть и свои специфические трудности. Если проанализировать динамику отправления грузов железнодорожным транспортом среди краев и областей Дальнего Востока, то увидим следующую картину:
за 20 лет (с 1980г) объем перевозок сократился в 3 раза;
со 2 места, после Приморского края в 1980 г, Хабаровский край спустился практически на 4-е, уступив Амурской области и республике Саха
Одна из причин такого положения в том, что железнодорожный транспорт работает менее эффективно из-за высокой степени повышения тарифов по сравнению с другими видами транспорта. Ниже приводится диаграмма динамики индексации тарифов на перевозку грузов по видам транспорта. Другой причиной является сокращение объема транзитных грузов и снижение загруженности Транссиба. В настоящее время Траннссиб загружен только на 35% своих мощностей. А интенсивность его использования сократилась в 3 раза.
Экономический кризис, разразившийся в России, в последнее десятилетие нанес ущерб всем видам транспорта, но железнодорожный, пожалуй, ощутил его последствия в большей мере. Не в последнюю очередь здесь сыграла роль двойного подчинения органов регулировании политики цен на тарифы - администрациям краев и областей, с одной стороны, и федеральным управляющим органам, с другой.
Федеральный договор 1992г., как и Конституция 1993 г., оставили много места для согласований и конфликтов в области разграничения прав и обязанностей между региональным и федеральным уровнями регулирования экономикой. Поэтому с 1996 года начался процесс разработки и подписания двухсторонних Договоров между субъектами Федерации и федеральным центром. В этих договорах стороны стараются достичь консенсуса по поводу прав распоряжения и пользования собственностью, в том числе и возможностями, предоставляемыми транспортом, а также природными ресурсами. Такой договор подписан федеральным центром с Хабаровским краем, Сахалинской областью, Приморским краем и др.
Одной из самых главных проблем железнодорожного транспорта России является несоответствие его современному уровню технологий. Чтобы выжить и зарабатывать прибыль в современных непростых экономических условиях, руководство МПС обращается к принципам современного бизнес - управления. Налаживает связь между управлением и внешней средой с помощью усиления маркетингового анализа. Переход к новым целям в управлении определяет новую постановку задачи стратегического анализа управления и требует применения новых информационных технологий. В настоящий момент действует программа информатизации железнодорожного транспорта России на период до 2005 г. В рамках этой программы создается развитая телекоммуникационная среда. Заменяется устаревшая техника, организуется сбор первичной информации. Внедряется безбумажная технология документооборота, разрабатываются четыре информационных комплекса:
управление перевозочным процессом;
управление маркетингом, экономикой и финансами;
управления инфраструктурой железнодорожного транспорта;
управление персоналом и социальной сферой.
Комплексная концепция информатизации системы железнодорожных дорог в России в целом и Хабаровского края, в частности, предполагает создание и интеграцию оперативных систем управления и систем поддержки принятия решений. Новые технологии позволят объединить разрозненные данные из различных оперативных баз и Информационное хранилище, содержащее исчерпывающую информацию, необходимую для принятия оперативных и долгосрочных стратегических решений на всех уровнях управления.
3.3. Автомобильный транспорт
Как указывалось в разделе 2, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.
Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 1999 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 1998 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%.
