Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше). Преимущества и недостатки различных видов транспорта представлены в прил. 1.

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.

Железнодорожный транспорт разделяется на:

транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.

магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.

ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.

внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.

Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. В последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

3. Структура перевозок по видам грузов

Складывающаяся структура перевозок различных видов грузов железнодорожным транспортом за 1990 и 2001 гг. представлена в прил. 2.

Анализируя структуру перевозок по видам грузов, можно отметить: за прошедшее десятилетие существенно изменилась структура перевозимых грузов: значительно вырос удельный вес топливных продуктов (уголь и нефтяные) с 30% до 40%. В прочие вошли грузы цветной металлургии, машиностроения, товары народного потребления и продовольственные товары. Значителен объем перевозимых минерально-строительных материалов, но анализ показывает, что это грузы внутрирайонного местного назначения. В их состав входит и цемент (15% от 226 млн. т в 2001 г.), который возится транспортом на значительно более далекие расстояния, чем земля, песок, щебень, гравий и другие подобные грузы, однако даже его среднее расстояние немногим более 500 км (прил. 3).

Изменения в средних расстояниях перевозок за последнее десятилетие объяснимы: российская готовая продукция «замыкается» в своих границах (расстояние перевозок черных металлов снизилось более, чем на 500 км, удобрений - на 240, нефтепродуктов – на 220, лесных – на 250). Увеличение же расстояния доставки угля на энергетические и промышленные предприятия (почти на 300 км) можно объяснить нарушением связей с казахстанскими углями и замену их на сибирские. В дальнейшем и объемы угля и средние расстояния их перевозки предположительно возрастут при выборе варианта замены газа на уголь на генерирующих мощностях.

Вариант перевозок грузов, рассчитанный на 2010 г. также показывает, что структура грузов и в последующей десятилетней перспективе практически не изменится (в %): угольные грузы – 23,5, нефтяные – 13,2, продукты черной металлургии – 15,2, лесные – 4,4.

4.Грузовые и пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте

Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозках грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно больших объёмов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в широтном направлении (основном направлении грузопотоков в России) было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объёму грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на втрое место, однако остальные конкуренты ещё долго не смогут сравниться с остальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнении одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения.

Потребность населения в перевозках связанна как с производственной деятельностью (поездки к месту работы, командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии).

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородными и международными видами пассажирских перевозок.

Экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказывают существенное влияние на функционирование пассажирской транспортной системы.

Анализ состояния транспортного рынка показывает, что с начала 90-х годов произошло уменьшение объёма пассажирских перевозок на всех видах транспорта общего пользования, причём наиболее значительное – на морском и внутреннем водном транспорте. В 1999 на железнодорожном, автомобильном и воздушном транспорте пассажирооборот от уровня 1991 года составил соответственно: 55,3%, 68,4 % и 35,5 %. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта в 1999 году составил свыше 25 млрд. чел.. Железнодорожный, на ряду с автомобильным является основным видом пассажирского транспорта в стране. По объему пассажирских перевозок железные дороги России уступают лишь железным дорогам Японии, Индии и Китая. Чтобы иметь представление о вышесказанном я предоставляю вам таблицу с данными основных показателей железнодорожного транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Основные показатели деятельности железнодорожного транспорта

1	2	3	4	5	6